Die Website für alle Liebhaber des US-Coupés von Ford
PROBE
Probe I
Probe II
Hier findet ihr einige technische Informationen und Modifikationen über den Probe II
Die Informationen sind der alten Webseite entnommen und werden in den nächsten Wochen etwas überarbeitet und mit neuen Informationen ergänzt.
Technik Probe I
Inhalt folgt…
Technik Probe II
Chiptuning
Chiptuning ist beim Probe nur bei den Steuergeräten mit externem Speicher (EPROM) (europäische Modelle 1993-1994, amerikanische Modelle 1993-1995) oder einem zusätzlichen Busanschluss (Base-Modelle bis Ende 1995) möglich. Mit einigem Aufwand lassen sich sich diese Steuergeräte allerdings auch in einem späteren Modelljahr verbauen. Dies wurde hier gemacht um einen Vergleich anstellen zu können der die Möglichkeiten des Chiptuning zeigt und auch einen Vergleich über die verschidenen Baujahre zulässt.
Beim 24V ist Chiptuning bei allen PCMs mit externem EPROM möglich. Dass sollten alle sein, deren Bezeichnung nach dem Schema KL+2Zahlen aufgebaut ist.
Das bedeutet auch, dass es bei den EU-24Vs ab 1995 nicht mehr möglich ist, genauso bei allen 16Vs mit Mazda-PCM (gilt also für alle EU-16Vs).
Für die US-16Vs mit Ford EEC-IV PCM gibt es von Superchips ein Zusatzmodul das Hinten in das PCM gesteckt wird. Hierüber lassen sich die Kennfelder manipulieren und Drehzahl- und Geschwindigkeitsbegrenzungen deaktivieren.
- Risiken
Generell sollte man mit Tuningchips vorsichtig sein da unpassende Kennfelder den Motor z.B. durch ein zu mageres Gemisch relativ schnell zerstören können. Die Kennfelder im Chip sollten also entweder auf einem Prüfstand an den eigenen Motor angepasst werden, oder zumindest mit einer Breitbandlambdasonde überprüft werden ob der Motor weder zu mager noch zu fett läuft.
- Chip-Tausch
Eingebaut wird ein neuer Chip/EPROM indem das Alte (siehe Bild KL07) ausgelötet und durch einen Sockel ersetzt wird. In diesen kommt nun das EPROM mit den neuen Kennfeldern.
Der Sockel dient nur der einfachen Tauschbarkeit und kann auch weg gelassen werden, dies ist aber nicht zu empfehlen.
Das Auslöten mit einem normalen Lötkolben funktioniert sehr schlecht bis gar nicht. Dies sollte man lieber dem Tuner oder einem Fachmann überlassen. Eine gute Anlaufstelle sind Betriebe die Radio- und Elektronikgeräte reparieren.
- Chip-Tuner
Für den Probe ist die Auswahl sehr begrenzt.
Suhe und Superchips bieten angepasste EPROMs an, da Superchips in den USA sitzt , bleibt für eine individuelle Anpassung also nur noch Suhe.
Es werden zwar auch bei eBay EPROMs verkauft, diese sollte man aus oben genannten Gründen aber nicht einsetzen, auch wenn sie mit großer Wahrscheinlichkeit Kopien vom einem der beiden großen Anbieter sind.
Als günstigere Alternative gibt es im Forum Mitglieder die eine Anpassung anbieten. Zum aktuellen Stand bitte die Suchfunktion im Forum benutzen.
Vergleich zwischen KL07 und KLE4
- Wie geht das?
Da sich beim 24V alle Sensoren und Aktuatoren des Motors, die das PCMs ausließt oder steuert, elektrisch über die Produktionszeit des Probes nicht geändert haben, funktioniert auch ein 97er Motor mit einem 93er KL07 PCM. Dies gilt auch für andere Baujahre, wichtig ist nur, dass alle benötigten Sensoren und eventuell PATS vorhanden sind.
In diesem Fall wurde ein Adapter gebaut um in einem 97er Probe ein 93er KL07 zu betreiben. Da der Kabelbaum im Auto nicht zerstört oder gerändert werden sollte, weil sonst ein problemloser Wechsel zwischen den PCMs nicht mehr möglich wäre, wurde neben dem eigenlichen KL07 PCM auch eine KLE4-Steckerleiste und ein KL07 Motorkabelbaum benötigt. des weiteren wurde ein 93er Zündverteiler für den benötigten 2. CPS eingebaut und der ECTS nachgerüstet.
Die PIN-Belegung des Adapters wird nicht veröffentlicht weil damit auch das PATS-System außer Kraft gesetzt wird.
Was für Prober mit PATs aber defektem PCM eine Erleichterung wäre, wäre es auch für Diebe. Es ist verständlich das diesen nicht geholfen werden soll.
An dem verwendeten Probe war zum Zeitpunkt der Messung ein Fächerkrümmer, ein 200 Zellen Metallkat, eine 2,5″ Auspuffanlage mit 3 Absoprtionsschalldämpfern und eine Kapselung mit K&N 57i Luftfilter verbaut. Motor, Ansaugbrücke und Drosselklappe waren im Originalzustand.
- Der Vergleich
Verglichen wurde das originale KLE4 mit einem originalen KL07 und einem gechipten KL07. Die Herkunft des Chips
ist nicht klar, er wurde nur mit vermessen um zu zeigen was ohne Anpassung möglich ist aber was auch passieren kann.
Die PCMs wurden vor jedem Lauf zurück gesetzt indem die Batterie abgeklemmt und 10 sek. die Bremse betätigt wurde.
- Das Ergebnis
Die jeweilige Leistung der verschiedenen Kennfelder im Überblick:
Fehlercodes Auslesen
- Womit Fehler auslesen?
Am einfachsten haben es die Probefahrer mit einem US- oder einem 93er Probe. Diese haben eine Check Engine Light (CEL), auch Malfunction Indicator Lamp (MIL) genannt, mit der sich die Fehlercodes des Motorsteuergerätes auslesen lassen.
Alle anderen Probefahrer brauchen entweder eine LED mit passendem Vorwiderstand für 12V oder ein analoges Multimeter im Gleichspannungsbereich >12V.
Eine normale 12V Glühlampe darf nicht verwendet werden, da der höhere Strom das Steuergerät zerstören würde!
Alle anderen Fehlercodes werden über die entsprechenden Leuchten im Kombiinstrument ausgegeben.
- Wo auslesen?
Im Motorraum befindet sich die Diagnose-Box (DCL). Sie sitzt rechts zwischen der Batterie und dem Kotflügel bzw. hinter dem Klappscheinwerfer, wenn man von vorne in den Motorraum schaut. Die Steckkontakte sind durch einen Deckel geschützt der sich in Richtung Batterie aufklappen lässt.
- Wie auslesen?
Je nachdem welche Fehlercodes ausgelesen werden sollen, muss eine Steckbrücke (z.B. Büroklammer) zwischen 2 Kontakten gesteckt werden.
Motorsteuergerät: GND – TEN, Ausgabe über CEL oder LED (Plusspol an B+, Minus an FEN)
ABS-Steuergerät: GND – TBS, Ausgabe über ABS-Leuchte
Airbag-Seuergerät: Gibt die Codes von alleine über Airbag-Leuchte aus
Automatikgetriebe: GND – TAT, Ausgabe über Hold-Leuchte
- Aufbau der Codes
- Format der Modelljahre 93-95
- Format der Modelljahre 96-97
- Weiteres Vorgehen
- Codes löschen
Funkfernbedienung einbauen
- Was brauche ich?
Jede Universal Funkfernbedienung sollte hier passen.
Folgende Anschlüsse muß sie haben:
1 potentialfreier Kontakt (Schließer) für Türen auf
1 potentialfreier Kontakt (Schließer) für Türen zu
- Blinkeransteuerung
2 potentialfreie Kontakte (Schließer)
Man benötigt zusätzlich einen handelsüblichen Widerstand mit 4,7 k Ohm,
evtl. einen Lötkolben, etwas Isolierband, einige Y-Quetschverbinder oder ähnliches.
Mit Alarmanlage noch ein Handelsübliches KFZ-12V-Relais und eine Diode z.B. 1N 4007.
- Stromversorgung
Die Versorgungsspannung sollte man von ZV-Modul abnehmen. Es sitzt rechts im Beifahrerfußraum hinter der Plastikverkleidung.
- Ansteuerung der Türverriegelung
Ohne Alarmanlage :
Zum Entriegeln der Türen wird die Betriebsspannung des Modules über den
4,7 k Ohm Widerstand auf den Schalteingang geschaltet. Zum Verriegeln werden
die Plus 12 V direkt auf den Schalteingang geschaltet.
? Einziger Nachteil bei dieser Schaltung : die Lichthupe muss solange gezogen werden, wie die Klappen aufbleiben sollen. Ein merfaches Blinken ist somit nicht möglich ?
Mit Alarmanlage:
Mit dieser Lösung bleibt die Alarmanlage weiterhin in Betrieb, auch nach Einbau
der Fernbedienung:
- Blinkeransteuerung
Das Blinkerelais sitzt auf der Fahrerseite links unter dem Armaturenbrett.
Einfach Warnblinker ein und hören wo es klackert.
- Ansteuerung der Türverriegelung mit Alarmanlage
Da die Alarmanlage sich automatisch scharfschaltet, wenn der Wagen (egal wie) verschlossen wird, muß man sie beim Öffnen deaktivieren. Dies kann normalerweise nur mit den Schlüsseln geschehen. Das kleine zusätzliche Relais überbrückt einen Kontakt in der Tür, der am Schließzylinder sitzt und die Alarmanlage deaktiviert.
Die beiden Kabel (Gelb mit Rot und Schwarz) sollten im Kabelstrang, der aus den Türen (egal welche) kommt, zu finden sein. Man braucht also nicht die Tür auseinander zu nehmen, sondern sucht einfach die Kabel in dem Strang der aus der Tür (im Fußraum) kommt.
Vor dem Anschluß überprüfen:
An dem schwarzen Kabel liegt immer Masse an. Das gelb/rote Kabel wird, wenn die Tür mit dem Schlüssel geöffnet wird, gegen Masse (schwarz) geschaltet.
Innenraumbeleuchtung
Zum Umfärben der Innenraumbeleuchtung eignen sich Micro-Glühlämpchen:
Alte Artikelnummern aus einem Conrad-Katalog mit denen man sogar noch im Juli 2022 entsprechende Artikel findet.
727067-33 – rot
727075-33 – grün
727083-33 – gelb
727091-33 – klar
727005-33 – blau
- Vorgehensweise
Mittelkonsole
Die kann man abschrauben, nachdem man die Plastikkonsole um den Schaltknauf entfernt hat. Jetzt kann man von hinten die einzelnen 5 Taster/Schalter rausdrücken…und siehe da, genau die selbe Fassung wie in der Tür..nur mit kleinerem Birinchen.
Licht-Dimmer/Zigarettenanzünder
Das selbe kann man mit dem Licht-Dimmer links vom Lenkrad machen, kommt man aber auch nur von hinten drann. Also Verkleidung im Fußraum abklippsen und dann die Verkleidung vom Tacho abschrauben – von hinten Taster rausdrücken…wie in der Mittelkonsole…selbe Fassung, selbes Birnchen. Den Zigarettenanzünder bekommt man auch rot, oder wie man es eben will, wenn man der großen Glühbirne die dahinter sitzt, das blaue Käppi abzieht und sie rot färbt.
Lüftungskontrollen
Nun kommen wir zur Heizungsverstellung…ist auch nicht soo schwer wie man das denkt. Einfach die drei Drehregler abziehen, dann mit einem Schraubenzieher die 8, oder waren es nur 7 Klippverbindungen oben und unten an der Front lösen, dabei kann die Folie auf der Forderseite ruhig etwas verbogen werden, weil sie in diesem Bereich eh von der Mittelkonsole abgedeckt wird, und wenn ihr die Frontplatte abhabt, seht ihr auf der Rückseite einen Plastiklichtleiter und darunter eine blaue Folie….diese kann man ganz einfach mit einem Schraubenzieher etwas anheben und dann mit Schere/Zange/Schraubenzieher unter dem Lichtleichter herausziehen. Dann das Mittelteil (was den rot/blau-Bereich abdeckt) abschneiden und wieder einsetzen. Weil dieser Bereich soll ja weiterhin Rot bzw Blau leuchten (an dieser Stelle ist die Folie auch weiß).
Der Rest der Heizungsverstellung, welcher im Auto hängt, beinhaltet 2 Glühbirnen, die einfach umfärben. Dann Frontplatte wieder draufklicken und das ganze mit dem Metallrahmen wieder festschrauben. So, nun habt ihr alles bis auf den Tacho. Dieser läßt auch leicht ausbauen, da er an der Rückseite nur duch zwei Stecker verbunden ist, welche die Signale für alle Anzeigen übertragen. Nun kann man auf der Rückseite 5 braune Fassungen mit Birnen sehen, welche die Zeiger und die Zahlen beleuchten. Diese habe ich Rot gefärbt und und wieder alles eingebaut. Nun Leuchten zwar meine Zeiger schön rot, aber der Rest ist kaum zu erkennen, da hinter dem Tacho auch eine blaue Folie ist ….
Zündschloß
Fussraumabdeckung unteralb des Lenkrades abbauen, dann 4 Schrauben unterhalb des Lenkrades abschrauben, dann die Verkleidung um das lenkrad (2 Teile) auseinanderziehen. Beim oberen dann die Birne einfach rot färben und mit einem Schraubenzieher das türkise Plastikteil einfach rausdrücken. alles wieder zusammenschrauben/stecken und fertig.
Türschloß
Türverkleidung (5 schrauben; 1 Stecker) abbauen, Regenschutzfolie nach unten ziehen. dann kann man an das Türschloß. Dort den hinteren Aufsatz abziehen und oben die Klammer entfernen, die das Schloß an die Tür presst. In dieser Klammer sitz auch oben die birne, umgeben von einem Gummischutz, diese auch einfach rot färben und alles wieder zusammen bauen.
Lichthupe (nur ECP-Modelle)
Will man z.B. die Zusatzscheinwerfer bei den ECP-Modellen entfernen hat man das Problem, dass man ab sofort keine Lichthupe mehr hat.
Es gibt eine relativ einfache Schaltung, um statt der Zusatz-SW die Klappscheinwerfer kurz aufleuchten zu lassen:
- Die Verkleidung an den Knien , unterhalt des Lenkstocks abnehmen.
- Einen 6pol. Stecker suchen (Siehe Bild, welcher aber nicht zwingend Blau sein muß). Der Stecker befindet sich direkt rechterhand etwa 40 cm vom Lenkrad weg nach unten.
- 1N5408(3A 1000V) Diode bei z.B. Conrad Elektronik besorgen.
- Diode wie auf dem Foto dargestellt einlöten/schneidkontakt etc., die Kabelfarben müssen nicht gleich sein daher nach dem PIN richten. Sperrichtung der Diode beachten!
- Stecker zusammen und Hebel ziehen – Fertig. Klappt es nicht, Diode andersherum einsetzen. Sperrichtung beachten!
Einziger Nachteil bei dieser Schaltung:
Die Lichthupe muss solange gezogen werden, wie die Klappen aufbleiben sollen. Ein merfaches Blinken ist somit bei ausgeschaltetem Abblendlicht nicht möglich!
Probe II Turbo(umbau)
Einige Probe-II-Fahrer wünschten sich die Turbopower des Probe I herbei.
Thomas Reich schrieb am 15. Mai 2001 ein interessanten Artikel zu diesem Thema im alten Technik-Forum.
- Basics
Ein Motor arbeitet nach folgendem Prinzip:
Luft wird angesaugt, mit zerstäubtem Benzin vermischt, dann in die Brennkammer befördert und kurz bevor der Kolben auf TDC (Top dead center) steht, also fast maximale Kompression erreicht hat, wird das Gemisch gezündet. Das treibt den Kolben nach unten und damit wird eben die Achse, an dem die Kolben angeflanscht sind, angetrieben. Nachdem dann BDC (bottom dead center) erreicht ist, wird das verbrannte Gemisch wieder über das Ablassventil ausgestossen. Kurz vor TDC wird das Einlassventil wieder geöffnet und somit die nächste Ladung Luft-Spritgemisch angesogen. Dadurch das noch ein Sog von den ausströmenden Abgasen vorhanden ist, wird das frische Gemisch sogar besser und schneller eingesogen. Diese gleichzeitige öffnung von Aus- und Einlassventil für einen kurzen Zeitpunkt nennt sich Overlap (überlappen)
Agressive Nockenwellen haben meist etwas mehr overlap, um mehr Zeit für den Einsaugvorgang rauszuholen, damit mehr Luft-Spritgemisch eingesogen werden kann. Bei zu aggresivem Timing kann es dadurch zu überfluten vom eingesaugten Gemisch in den Auslasskanal kommen, da ja dann der Overlap zu gross ist, und die auslassventile zu spät schliessen um das ausströmen von dem frischen Gemisch zu verhindern.
Der Turbolader oder Kompressor:
Ein Kompressor oder Turbo dient dazu, künstlich das Volumen der angesaugten Luft zu vergrössern. Das wird erreicht durch Einsaugen der Luft über ein Kompressorrad, welches beim Kompressor entweder über einen Riemen direkt vom Motor angetrieben wird, oder beim Turbo über eine Achse an ein Turbinenrad gekoppelt ist, welches dann durch die verbrauchten Abgase über deren Druck angetrieben wird.
Durch die Erhöhung des Luftvolumens muss natürlich auch dementsprechend die Spritzufuhr erhöht werden, damit das Sprit-Luft-Gemisch nicht zu saürstoffreich wird und damit zu heiss wird. Zu heisses Gemisch verbrennt dann Kolben, Ventile und Dichtungen und würde damit den Tod oder zumindest hoher Schaden für den Motor bedeuten. Oder es entzündet sich zu früh, und bremst den gegen TDC gehenden Kolben so stark, das sich die Pleül verbiegen und damit der Motor beschädigt wird.
Um eine erhöhte Spritzufuhr zu erreichen wird über einen FPR (Fül pressure regulator) Benzindruckregulierer der Druck in der Benzinleitung erhöht um damit eine erhöte Fördermenge des Benzins zu erreichen.
Allerdings ist dabei zu beachten: über 80PSI Druck in der Benzinzuleitung, dann wird das Einspritzmuster der Einspritzdüsen verändert und dies kann dann durch unsymmetrische Spritverteilung zu Hot-spots in der Brennkammer kommen, welche dann wieder Kolben oder Brennkammer beschädigen können. Auch muss darauf geachtet werden, dass unter Vollast, also bei maximaler Luftzufuhr der Druck in der Benzinleitung nicht unter 18psi fällt, da sonst wieder das Einspritzmuster verändert wird.
Die Einspritzdaür muss natürlich auch dem neün Luftvolumen angepasst werden und da dies der Computer nur bis zu einem gewissen Grad kann, wird durch einen zwischengeschalteten Computer dem Motorcomputer eine falsche Luftmenge vorgespielt, damit dieser die öffnungszeit der Einspritzdüsen mit dem vorgespieltem Wert der Luftmenge, berechnet und damit eine sichere Zufuhr von genügend Sprit gewährleistet.
Wird jetzt bei schnelldrehendem Kompressorrad der Fuss vom Gas genommen, kommt es durch die geschlossene Drosselklappe zu einem Rückstau der Luft und kann dadurch das Kompressorrad beschädigen. Um das zu verhindern wird ein überdruckventil zwischen Kompressor und Drosselklappe eingebaut, welche dann den überschüssigen Druck wieder über das Ventil abbaut. Dieses Ventil nennt man Blow-off valve (BOV).
An Anzeigen sollte man im Auto einbauen:
- Air-Fuel-Ratio(Gas-Luft-Verhältnis) Anzeige
- Exhaust-Gas-temperature(Abgastemperatur) Anzeige (zur Abgastemperaturanzeige folgendes: Der Temp-Sensor sollte ungefähr 10-15cm entfernt vom Auslass des Motorblocks in den Abgaskrümmer eingebaut werden. Und zwar bei Auslass Nummer 6. Das ist nämlich die heisseste Kammer im Motor.)
- Fuelpressure(Benzindruck) Anzeige
- Boost(Ladedruck) Anzeige
Weiterhin sollte auch eine vergrösserte Auspuffanlage installiert werden mit einem High-flow-cat (Katalysator, welche den Luftstrom leichter durchlässt) und einem Rohrdurchmesser von ca. 6,5 – 7.5cm.
Damit die Zündkerzen nicht zu heiss werden und damit ein verfrühtes Zünden des Gemisches zu verhindern, sollten die Zündkerzen eine oder zwei Nummern kälter gewählt werden.
Auch wäre es ratsam ein elektronischen Zündverstärker einzubauen, welcher selbst unter hohem Ladedruck noch sicher das Gas-Luft-Gemisch zündet.
Wer seinen Turbolader oder Kompressor selbst installieren möchte, hier ein Literaturhinweis:
Maximum Boost von Corky Bell ISBN 0-8376-0160-6
Aber selbst bei Fremdeinbau sollte man dieses Buch lesen, damit zumindest bei der Fehlersuche das Verständnis über die Funktion eines Turboladers vorhanden ist.
Wahl des Turboladers:
Es gibt verschiedene Grössen, welche bei der Wahl eines Turboladers beachtet werden müssen.
Ist die Turbinen-Einlassöffnungen am Turbo zu gross, dann entsteht zu viel Turbolag, ist die öffnung zu klein, dann kann nicht genug Abgasluft durch und die gewünschte Leistung wird nicht erreicht, da das Turbinenrad nie genug Drehzahl bekommt und damit nicht genügend Luft für maximale Leistung geliefert wird.
Ist die Auslassöffnung zu gross, dann wird das Abgas nicht richtig beschleunigt und es kommt durch zu langsam fliessendes Abgas zu Rückstau im Auspuff, welches dann wiederum negativ auf maximale Drehzahl der Turbine wirkt. Ist die Auslassöffnung zu klein, dann gilt wieder, das nicht genügen Abgas ausgestossen werden kann und es kommt eventüll sogar zu Rückstau bis in die Brennkammer und damit zu drastischem Leistungsverlust. Das richtige Mass der Ein- und Ausslassöffnungen der Turbinenseite eines Turbos ist also zu beachten.
Das gleiche gilt für die Kompressorseite, ist das Kompressorrad zu gross, dann gibt es zu grossen Turbolag, ist das Rad zu klein, dann wird wieder nicht genügend Luft gefördert.
Die Regelung des Ladedrucks erfolgt über das Wastegate (überströmklappe).
Das Wastegate wird kurz vor dem Turbolader zwischen Turbolader und Auslassöffnungen am Motorblock eingebaut.
öffnet sich das Wastegate, wird ein Teil des Abgases in den überstromkanal abgeleitet und damit der Druck auf das Turbinenrad vermindert, was dann zu weniger Luftmengenförderungen durch das Kompressorrad führt. Das Wastegate wird über einen mechanischen Drucksensor gesteürt. Wird der max. Ladedruck erreicht, öffnet sich das Wastegate solange, bis der Ladedruck nicht mehr den eingestellten Wert übersteigt. Bei fallendem Druck schliesst sich natürlich das Wastegate wieder.
Oder man kauft sich einen Turbo mit verstellbaren Flügeln am Turbinenrad. Diese Art von Turboladern wird bei den 1st gen Ford Probe GT’s verwendet, da wird der Ladedruck durch Stellungsänderung der Turbinenflügel erreicht. Allerdings ist diese Art von Turbo ungefähr doppelt so teür wie ein einfacher Turbo und wird deshalb auch meist nicht beim Nachrüsten verwendet.
Zu beachten ist auch, das die Achse, welche Turbinenrad und Kompressorrad verbindet geschmiert und gekühlt werden muss. Hier wird eine extra ölleitung in die ölwanne gebohrt, welche dann zum Abfluss des Motoröls vom Turbo in die Wanne dient, und die Zufuhr für das öl zum Turbo wird von einer öldruckleitung abgenommen.
Auch gibts es bei manchen Turbos noch eine Wasserkühlung für das Lager der Achse, wobei dann eben der Kühlwasserkreislauf angezapft wird und dieser über den Turbo umgeleitet wird.
Wer hohen Ladedruck fahren möchte, sollte auch einen Intercooler einbaün. Dieser dient dazu die kompressierte, und durch die Kompression erhitzte Luft abzukühlen damit wiederum ein pre-ignition (verfrühtes Zünden des Gemischs) vermieden wird.
Ein Intercooler lässt die Luft über Kühlrippen fliessen, wobei die Kühlrippen entweder durch Wasser oder Fahrtluft gekühlt werden.
Ein Intercooler wird zwischen Kompressor und Drosselklappe gebaut. Genauso wie bei der Grössenauswahl des Turbo’s kommt es auch auf die richtige Wahl des Intercoolers an. Zu grosser Intercooler lässt der Luft zuviel frei Raum um deren Geschwindigkeit zu verringern und damit wieder ineffiziente Luftströmung hervorzurufen. Zu kleiner Intercooler wieder das Problem mit nicht genügend Luft geht durch den Intercooler, damit wieder keine maximale Leistung.
Nockenwelle:
Die Nockenwelle bei einer Turboapplikation sollte so wenig Overlap wie möglich haben, da ansonsten durch den erhöhten Druck das Gas-Luft-Gemisch gleich wieder aus dem Abgaskanal ausgeblasen wird. Durch den verringerten Overlap wird natürlich auch weniger Zeit bereitgestellt um Luft einzusaugen und auszustossen. Dies wird durch eine grösseren Ventilhub kompensiert, damit wird praktisch die öffnung vergrössert und eine grössere Menge kann in der gleichen Zeit durchfliessen. Allerdings ist wieder darauf zu achten, das der Hub nicht zu gross wird, da es ansonsten zu einem Valve-float kommen kann. Das heisst die Ventile kommen mit der vorgegeben Hubgeschwindigkeit der Nockenwelle nicht mehr mit und haben keine Zeit mehr richtig zu schliessen. Damit kann gefährliches Backfire entstehen, was bedeutet das Gas-Luft-Gemisch zurück in die Einlasskanäle fliesst und sich dort dann entzündet und eventüll die Drosselklappe beschädigt.
Bei erhötem Hub muss deshalb eine stärkere Ventilfeder eingesetzt werden, um dem Valve-float entgegenzuwirken, da sich dann wieder die Ventile schnell genug schliessen können. Allerdings kann man auch nicht zu starke Federn einsetzen, da sich sonst die Nockenwelle beschädigen könnte.
Steuergeräte
Im Probe wurden über die Baujahre verschiedene Steuergeräte (PCM) verbaut. Diese unterscheiden sich unter anderem in ihrem elektrischen Aufbau, den einzelnen Kennfelder, den benötigten Sensoren und damit auch in der Modifizierbarkeit.
- Welche gibt es?
94er FS63
16V EU-Modell:
1994: FS63-18-881 (Bosch-WFS)
1995: FSB5-18-881 (PATS-WFS)
1996: ? (PATS-WFS)
1997: ? (PATS-WFS)
16V US-Modell (Base+SE):
1993: FS15-18-881 (Ford, MTX)
1993: FS17-18-881 (Ford, MTX)
1993: FS08-18-881 (Mazda, ATX)
1994: FS55-18-881 (Ford, MTX)
1994: FS56-18-881 (Ford, MTX)
1994: FS62-18-881 (Ford, ATX)
1995: FS81-18-881 (Ford, MTX)
1995: FS82-18-881 (Ford, ATX)
1996: FSC5-18-881 (Ford, MTX, ODB2)
1996: FSC6-18-881 (Ford, ATX, ODB2)
1996: FSC8-18-881 (Ford, ATX, ODB2, Kalifornien)
1997: FSF7-18-881 (Ford, MTX, ODB2)
1997: FSF8-18-881 (Ford, ATX, ODB2)
1997: FSG1-18-881 (Ford, ATX, ODB2, Kalifornien)
Nur im Base und SE wurden Steuergeräte von Ford verbaut, die gab es sonst in keinem Probe 2.
Das 93er Mazda MECS Steuergerät FS08 hat 3 2-reihige Stecker.
Alle Ford Steuergeräte von 93-95 sind vom Typ EEC-IV und haben nur einen Stecker der 3-reihig ist und 60 Pole hat.
Alle Ford Steuergeräte von 96-97 sind vom Typ EEC-V und haben nur einen Stecker der 4-reihig ist und 104 Pole hat.
ATX = Automatikgetriebe
MTX = Schaltgetriebe
24V EU-Modell:
1993: KL07-18-881-C TN 079700-3543 (keine WFS, ECTF)
1994: KL59-18-881-B TN 079700-4492 (Bosch-WFS)
Diese Steuergeräte sind PIN-kompatibel und vom Hardwareaufbau fast identisch, die 3 Stecker sind 2-reihig. Allerdings ist zu beachten dass das 93er PCM einen 2. Kühlmitteltemperatursensor (ECTF) erwartet. Dieser wurde aber nur im 93er Modelljahr verbaut. Verbaut man ein KL07 in einem 94er Probe, so laufen die Lüfter ständig. Anders herum gibt es keine Probleme.
Die Wegfahrsperre ist von Bosch und arbeitet unabhängig vom PCM.
Beide haben ein externes EPROM.
95er KLC1
1995: KLC1-18-881-B TN 079700-5791 (PATS-WFS)
Ist eventuell PIN-kompatibel zum KL07 und KL59, dies muss allerdings noch überprüft werden. Auf jeden Fall muss dazu auch immer das PATS-Modul mit übernommen werden. Anders herum würde dann aber ein KL07 oder KL59 in einem 95er Probe ohne PATS funktionieren.
Die 3 Stecker sind 2-reihig.
Das KLC1 braucht keinen CPS-Sensor im Zündverteiler.
Der Aufbau unterscheidet sich von allen anderen PCM und es verwendet kein EPROM mehr.
96+97er KLE4
1996: KLE4-18-881-A TN 079700-6580 (PATS-WFS)
1997: KLE4-18-881-C TN 079700-6582 (PATS-WFS)
Diese Steuergeräte sind über beide Baujahre PIN-kompatibel und unterscheiden sich nicht in ihrem Aufbau. Allerdings müssen bei einem Tausch das PATS-Modul und die Transponder im Schlüssel mitgetauscht werden, da die Wegfahrsperre im PCM sitzt und dieses bei unpassendem PATS-Modul nach 3 Sekunden den Motor wieder stoppt.
Die 3 Stecker sind 4-reihig.
Die Fehlercodes werden im 4-stelligen OBD2-Format ausgegeben. Im Forum findet sich eine Beitrag mit welchen OBD2-Scanner bzw. mit welcher Software sie kommunizieren.
Auch hier sitzt der Speicher ausschließlich intern.
24V US-Modell (GT):
1993: KL07 (ECTF, ATX)
1993: KL07 (ECTF, MTX, Rest der USA)
1993: KL07 18 881C (ECTF, MTX, Kalifornien)
1993: KL09 (ECTF, selten)
1994: KL48A (ATX, Rest der USA)
1994: KL48B (MTX, Rest der USA)
1994: KL50 (MTX, Kalifornien)
1995: KL84 18881B (ATX)
1995: KL89 (MTX, Rest der USA)
1995: KL90 (MTX, Kalifornien)
1996: KLC9 (MTX, OBD2)
1996: KLD1A (ATX, OBD2)
1996: KLD1B (MTX, OBD2)
1997: KLG2 (MTX, OBD2)
1997: KLG3 (ATX, OBD2)
1997: KLY2 (MTX, OBD2, Kalifornien)
ATX = Automatikgetriebe
MTX = Schaltgetriebe
Die US-PCMs bis Ende 94 entsprechen vom Aufbau her dem KL07 bzw. KL59 und sind kompatibel.
Die 95er US-PCMs benötigen auch keinen CPS im Zündverteiler mehr.
Die PCMs von 93 bis 95 sind zwischen ATX und MTX generell austauschbar, weil dort dort das Steuergerät für das Automatikgetriebe noch nicht in das PCM integriert ist.
Andere Fahrzeuge:
K801-18-881 (MX3, 93, Anfang – 01.09.93, ATX/MTX, JE50 VAF, Weltweit)
K801-18-881A (MX3, 93, 01.09.93 – Ende, ATX/MTX, JE50 VAF, Weltweit)
K819-18-881A (MX3, 91, Anfang – 01.07.91, Fgstnr: -102721, MTX, JE50 VAF, Deutschland)
K819-18-881B (MX3, 91, 01.07.91 – 06.08.93, Fgstnr: 102721-131459, MTX)
K819-18-881C (MX3, 92, 06.08.93 – Ende, Fgstnr: 131459-, MTX)
K834-18-881A (MX3, 94+95, Anfang – 12.01.94, ATX/MTX, JE50 VAF, USA)
K834-18-881B (MX3, 95, 12.01.94 – Ende, ATX/MTX, JE50 VAF, USA)
K838-18-881A (MX3, 94, Anfang – 12.01.94, Fgstnr: -206615, GER, ohne WFS)
K853-18-881A (MX3, 96, Anfang – 29.11.95, ATX/MTX, JE50 VAF, USA)
K853-18-881B (MX3, 96, 29.11.95 – Ende, ATX/MTX, JE50 VAF, USA)
K857-18-881 (MX3, 94, 12.01.94 – Ende, Fgstnr: 206615-, GER, ohne WFS)
K861-18-881A (MX3, 94, Anfang – 01.02.97, Fgstnr: -215671, GER, WFS)
K861-18-881B (MX3, 94, 01.02.97 – Ende, Fgstnr: 215671-, GER, WFS)
KF01 (Xedos 6, ?, ?)
KF11-18-881B (Xedos 6, 92, Anfang – 08.03.92, Fgstnr: – 100631, JE50 VAF, 2xCPS+Klopfsensor)
KF11-18-881C (Xedos 6, 92, 08.03.92 – 20.04.93, Fgstnr: 100631-117468)
KF11-18-881D (Xedos 6, 93, 20.04.93 – 01.06.93, Fgstnr: 117468-118060)
KF11-18-881E (Xedos 6, 94, 01.06.93 – Ende, Fgstnr: 118060-)
KF15 (Xedos 6, 93, ?)
KF35-18-881A (Xedos 9, 94, Anfang – 01.02.94, Fgstnr: -103039, IL)
KF35-18-881B (Xedos 9, 94, 01.02.94 – 01.01.95, Fgstnr: 103039-105759, IL)
KF36-18-881B (Xedos 9, 94, Anfang – 01.02.94, Fgstnr: -103039, A,H,S,FIN,N,IS)
KF36-18-881C (Xedos 9, 94, 01.02.94 – 01.01.95, Fgstnr: 103039-105759, A,H,S,FIN,N,IS)
KF40-18-881B (323F BA V6, 94, Anfang – 01.12.94, Fgstnr: -163650)
KF41-18-881A (323F BA V6, 94, Anfang – 01.12.94, Fgstnr: -163650, US83-Abgasnorm, A,FIN,SWD,CH,H)
KF52-18-881A (Xedos 6, 94, Anfang – 01.01.95, Fgstnr: – 205297, ohne WFS)
KF54-18-881A (Xedos 6, 95, 01.01.95 – 16.04.96, Fgstnr: 205297-210758, WFS)
KF55-18-881 (Xedos 6, 95, 01.01.95 – 16.04.96, Fgstnr: 205297-210758, ohne WFS)
KF67-18-881 (323F BA V6, 95-97, 01.12.94 – Ende, Fgstnr: 163650-, ATX, ohne WFS)
KF68-18-881 (323F BA V6, 95-97, 01.04.95 – Ende, Fgstnr: 194444-, MTX, ohne WFS)
KF69-18-881 (323F BA V6, 95-96, 01.04.95 – 24.10.96, Fgstnr: 194444-401490, MTX, WFS)
KF69-18-881A (323F BA V6, 96-97, 24.10.96 – Ende, Fgstnr: 401490-, MTX, WFS)
KF70-18-881A (Xedos 9, 95, 01.01.95 – Ende, Fgstnr: 105759-, IL)
KF71-18-881 (323F BA V6, 95-96, 01.12.94 – Ende, Fgstnr: 163650-, MTX, ohne WFS, US93-Abgasnorm, A, FIN, SWD, CH, H)
KF75-18-881 (323F BA V6, 95-96, 01.04.95 – 24.10.96, Fgstnr: 194444-401490, ATX, WFS)
KF75-18-881A (323F BA V6, 96-97, 24.10.96 – Ende, Fgstnr: 401490-, ATX, WFS)
KF76-18-881 (323F BA V6, 95-96, 01.01.95 – Ende, Fgstnr: 172716-, WFS, FIN,SWD,CH,H)
KFA1-18-881A (Xedos 6 MK2, 96, 16.04.96 – 01.11.96, Fgstnr: 210758-213694, MTX, JE50 VAF, TOT52071A ZV mit CPS, WFS)
KFA1-18-881B (Xedos 6 MK2, 96, 01.11.96 – Ende, Fgstnr: 213694-, MTX, WFS)
KFA2-18-881B (Xedos 6 MK2, 96, 16.04.96 – 01.11.96, Fgstnr: 210758-213694, ATX, WFS)
KFA2-18-881C (Xedos 6 MK2, 96, 01.11.96 – Ende, Fgstnr: 213694-, ATX, WFS)
KFA5-18-881B (Xedos 6 MK2, 96, 16.04.96 – Ende, Fgstnr: 210758-, ATX, ohne WFS)
KFA6-18-881B (Xedos 6 MK2, 96, 16.04.96 – Ende, Fgstnr: 210758-, ATX, ohne WFS)
KFA9-18-881A (Xedos 9, 96, Anfang – 01.11.96, Fgstnr: -200636)
KFA9-18-881B (Xedos 9, 96, 01.11.96 – Ende, Fgstnr: 200636-)
KL01-18-881B (MX6/626, 93, Anfang – 31.01.92, ATX/MTX, ECTF, USA)
KL01-18-881C (MX6/626, 93, 31.01.92 – 11.05.93, ATX/MTX, ECTF, USA)
KL01-18-881D (MX6/626, 93, 11.05.93 – Ende, ATX/MTX, ECTF, USA)
KL03-18-881B (MX6/626, 93, Anfang – 31.01.92, ATX/MTX, ECTF, Kalifornien)
KL03-18-881C (MX6/626, 93, 31.01.92 – 11.05.93, ATX/MTX, ECTF, Kalifornien)
KL03-18-881D (MX6/626, 93, 11.05.93 – Ende, ATX/MTX, ECTF, Kalifornien)
KL05-18-881A (MX6, 93, Anfang – 17.09.91, Fgstnr: -104663, MTX, ECTF, D,UK,…)
KL05-18-881B (MX6, 93, 17.09.91 – 08.01.92, Fgstnr: 104663-134541, MTX, ECTF, D,UK,…)
KL05-18-881C (MX6, 93, 08.01.92 – 20.04.93, Fgstnr: 134541-265534, MTX, ECTF, D,UK,…)
KL05-18-881D (MX6, 93, 20.04.93 – 01.06.93, Fgstnr: 265534-271863, MTX, ECTF, D,UK,…)
KL05-18-881E (MX6, 94, 01.06.93 – 09.03.94, Fgstnr: 271863-315622, MTX, ECTF, D,UK,…)
KL05-18-881F (MX6, 94, 09.03.94 – Ende, Fgstnr: 315622-, MTX, ECTF, D,UK,…)
KL31 (MX6 KLZE, MTX, JE50 VAF, braucht ECTF, JP)
KL36-18-881C (MX6 KLZE, ATX, JE50 VAF, ohne ECTF, JP)
KL47-18-881B (Millenia, 95, Anfang – 01.02.95, MAF, ATX, USA)
KL47-18-881C (Millenia, 95, 01.02.95 – 26.04.95, MAF, ATX, USA)
KL47-18-881D (Millenia, 95, 26.04.95 – Ende, MAF, ATX, USA)
KL55-18-881B (MX6, 94, Anfang – 24.03.94, ATX/MTX, USA)
KL55-18-881C (MX6/626, 94, 24.03.94 – Ende, ATX/MTX, USA)
KL57-18-881C (MX6, 94, Anfang – 24.03.94, ATX/MTX, Kalifornien)
KL57-18-881D (MX6/626, 94, 24.03.94 – Ende, ATX/MTX, Kalifornien)
KL62 (Eunos 800, ?, ?, braucht vermutlich einen KL47 MAF)
KL68-18-881C (Xedos 9, 94, Anfang – 01.02.94, Fgstnr: -103039, A,H,S,FIN,N,IS)
KL68-18-881D (Xedos 9, 94, 01.02.94 – 01.01.95, Fgstnr: 103039-105759, A,H,S,FIN,N,IS)
KL69 (?, ?, ?)
KL70-18-881A (Xedos 9, 94, Angang – 01.02.94, Fgstnr: -103039, IL)
KL70-18-881B (Xedos 9, 94, 01.02.94 – 01.01.95, Fgstnr: 103039-105759, IL)
KL71-18-881B (Xedos 9, 95, 01.01.95 – Ende, Fgstnr: 105759-, IL)
KL85-18-881 (MX6/626, 95, Anfang – 17.10.94, ATX/MTX, USA)
KL85-18-881A (MX6, 95, 17.10.94 – 20.06.95, ATX/MTX, USA)
KL86-18-881 (MX6, 95, Anfang – 17.10.94, ATX/MTX, Kalifornien)
KL86-18-881A (MX6, 95, 17.10.94 – 20.06.95, ATX/MTX, Kalifornien)
KL97 (Xedos 9, ?)
KLA2-18-881A (626, 94, Anfang – 11.01.94, Fgstnr: -412958, -WFS, MTX, ?)
KLA2-18-881B (626, 94, 11.01.94 – Ende, Fgstnr: 412958-, -WFS, MTX, ?)
KLA7 (MX6, 94-95?)
KLB7-18-881A (Xedos 9, 93-94, 01.10.93 – 01.01.95, Fgstnr: 100883-105759, Europa)
KLC7-18-881A (626, 96, Anfang – 20.07.95, MTX, USA)
KLC8-18-881A (626, 96, Anfang – 20.07.95, ATX, USA)
KLC9-18-881A (MX6/626, 96, 20.06.95/20.07.95 – 29.11.95, MTX, USA)
KLC9-18-881B (MX6, 96, 29.11.95 – Ende, MTX, USA)
KLD1-18-881A (MX6/626, 96, 20.06.95/20.07.95 – 29.11.95, ATX, USA)
KLD1-18-881B (MX6, 96, 29.11.95 – Ende, ATX, USA)
KLE9-18-881A (Xedos 9, 95, 01.01.95 – Ende, Fgstnr: 105759-, Europa)
KLG2-18-881B (MX6/626, 97, Anfang/12.08.96 – 04.03.97, MTX, USA)
KLG2-18-881C (MX6/626, 97, 04.03.97 – Ende, MTX, USA)
KLG3-18-881B (MX6/626, 97, Anfang/18.09.96 – 18.02.97, ATX, USA)
KLG3-18-881C (MX6/626, 97, 18.02.97 – Ende, ATX, USA)
KLG8-18-881A (Millenia, 96, Anfang – 23.11.95, MAF, ATX, USA)
KLG8-18-881B (Millenia, 96, 23.11.95 – Ende, MAF, ATX, USA)
KLL2-18-881A (Xedos 9, 96, Anfang – 01.11.96, Fgstnr: -200636, ATX, Europa)
KLL2-18-881B (Xedos 9, 97, 01.11.96 – 10.01.97, Fgstnr: 200636-201007, ATX, Europa)
KLL2-18-881C (Xedos 9, 98, 10.01.97 – 03.08.98, Fgstnr: 201007-, ATX, Europa)
KLL2-18-881D (Xedos 9, 99, 03.08.98 – Ende, ATX, Europa)
KLL3-18-881A (Xedos 9, 96, Anfang – 01.11.96, Fgstnr: -200636, MTX, Europa)
KLL3-18-881B (Xedos 9, 97, 01.11.96 – 03.08.98, Fgstnr: 200636-, MTX, Europa)
KLL3-18-881C (Xedos 9, 99, 03.08.98 – Ende, MTX, Europa)
KLL5-18-881A (Millenia, 97, Anfang – 01.02.97, MAF, ATX, USA)
KLL5-18-881B (Millenia, 97, 01.02.97 – Ende, MAF, ATX, USA)
KLL6-18-881A (Millenia, 97, Anfang – 01.02.97, MAF, ATX, Kalifornien)
KLL6-18-881B (Millenia, 97, 01.02.97 – Ende, MAF, ATX, Kalifornien)
KLL8-18-881 (626, 97, Anfang – 24.06.96, MTX, USA)
KLL8-18-881A (626, 97, 24.06.96 – 12.08.96, MTX, USA)
KLL9-18-881 (626, 97, Anfang – 24.06.96, ATX, USA)
KLL9-18-881A (626, 97, 24.06.96 – 18.09.96, ATX, USA)
KLY5-18-881 (Millenia, 97, 01.02.97 – Ende, MAF, ATX, USA)
KLY6-18-881 (Millenia, 97, 01.02.97 – Ende, MAF, ATX, Kalifornien)
KL1E-18-881B (Xedos 9, 2000, Anfang – 17.11.00, Fgstnr: -400752, MTX, Europa)
KL1E-18-881C (Xedos 9, 2001, 17.11.00 – Ende, Fgstnr: 400752-, MTX, Europa)
KJ02-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 95, Anfang – 27.01.94, ATX, USA)
KJ02-18-881C (Xedos 9 2.3 Miller, 95, 27.01.94 – 02.08.94, ATX, USA)
KJ02-18-881E (Xedos 9 2.3 Miller, 95, 02.08.94 – Ende, ATX, USA)
KJ12-18-881 (Xedos 9 2.3 Miller, 95, Anfang – 01.02.95, Fgstnr: -105844, ATX, EU)
KJ12-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 95, 01.02.95 – Ende, Fgstnr: 105844-, ATX, EU)
KJ13-18-881A (Xedos 9 2.3 Miller, 95, Anfang – 23.11.95, ATX, USA)
KJ13-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 95, 23.11.95 – Ende, ATX, USA)
KJ15 (Xedos 9 2.3 Miller, 96, ATX)
KJ16-18-881A (Xedos 9 2.3 Miller, 96, Anfang – 01.11.96, Fgstnr: -200636, ATX, EU)
KJ16-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 96-98, 01.11.96 – Ende, Fgstnr: 200636-, ATX, EU)
KJ17-18-881A (Xedos 9 2.3 Miller, 97, Anfang – 01.02.97, ATX, USA)
KJ17-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 97, 01.02.97 – Ende, ATX, USA)
KJ17-18-881C (Xedos 9 2.3 Miller, 97, ?, ATX, USA)
KJ20-18-881A (Xedos 9 2.3 Miller, 98, Anfang – 01.02.98, ATX, USA)
KJ20-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 98, 01.02.98 – Ende, ATX, USA)
KJ20-18-881C (Xedos 9 2.3 Miller, 99, Anfang – 01.07.99, ATX, USA)
KJ20-18-881D (Xedos 9 2.3 Miller, 00, 01.07.99 – Ende, ATX, USA)
KJ27-18-881B (Xedos 9 2.3 Miller, 01-02, ?, ATX, USA)
ATX = Automatikgetriebe
MTX = Schaltgetriebe
MAF = Luftmassenmesser
VAF = Luftmengenmesser
ECTF = 2. Kühlmitteltemperatursensor am Kühlmittelstutzen 24V
Die KL+2Zahlen-PCMs sollten kompatibel sein, ist aber nicht überprüft oder mir nicht bekannt. Sie sollten alle ein externes EPROM besitzen und auch sonst dem im Probe bekannten KL07 bzw. KL59 entsprechen.
Die K8-Steuergeräte stammt aus dem MX3 mit 1,8L K8-Motor, die KF aus dem Xedos 6 und 9 mit 2,0L KF-Motor, KJ stammen vom Xedos 9/Millenia S mit KJ-Miller Motor.
„Anfang -“ bedeutet von Anfang des Modelljahres an, „- Ende“ bedeutet bis zum Ende des Modelljahrs. Länderangaben wie Europa/USA gelten nur wenn für das Modelljahr für ein bestimmtest Land kein besonderes Steuergerät gelistet ist.
VRIS – Variable Resonance Induction System
Alle Stoffe verfügen über eine Trägheit. Bei Luft ist das natülich auch so.
Über Motoren weiss man, dass lange Ansaugwege mehr Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und kurze Ansaugwege mehr Drehmoment bei hohen Drehzahlen bringen. Genau das macht das VRIS. Es variert die Länge der Ansaugwege.
Wenn der Motor Luft ansaugt, entstehen Luftschwingungen. Durchläuft eine Luftschwingung ein langes Rohr (das Ansaugrohr) das am anderen Ende plötzlich geschlossen ist, weil die Einlassventile geschlossen haben, kehrt sie einfach um. Die nächste Schwingung hat schon wieder Glück und die Einlassventile sind grade auf. Die Luft wird dann sozusagen in den Zylinder reingepresst und somit wird die Brennkammerfüllung verbessert.
Jetzt koennte man denken:
„Geil, dann wickle ich ein paar Meter Ansaugrohr um die Karre drum“. Nein, so einfach ist es nicht, weil die Öffnungszeit der Ventile mit steigender Drehzahl kürzer wird und somit grosse Luftschwingungen nicht mehr in dieser Zeit in den Zylinder reinpassen würden. Bei hohen Drehzahlen wird deswegen der Ansaugweg verkürzt um die Luftschwingungen kleiner zu halten d.h. höhere Schwingungsfrequenz.
Zum Schluss noch ein Selbstversuch:
Man nehme eine volle Bierflasche, öffne sie und puste einmal gegen die Öffnung. Es sollte ein heller Ton rauskommen (hohe Schwingingsfrequenz / kurzer Weg). Je leerer die Flasche desto dumpfer der Ton (kleine Schwingungsfrequenz / langer Weg).
Motordrehzahl / min 0-3250 3250-4250 4250-6250 6250-7500
Resonanzklappe Nr. 1 Geschlossen Offen Offen Geschlossen
Resonanzklappe Nr. 2 Geschlossen Geschlossen Offen Geschlossen
Wegfahrsperre
Bei den 94er Modelljahren kann die WFS das Fahrzeug ungewollt stillegen. Hier wird beschrieben wie sich sich in diesem Fall brücken lässt. Diese Anleitung bezieht sich aussschließlich auf die 94er Modelljahre mit der Bosch-WFS mit Handsendern.
Bei den späteren Modelljahren mit PATS-WFS und transpondern im Schlüssel ist ein Brücken nicht möglich und jeglicher Versuch kann das Auto dauerhaft stilllegen!
Beim Probe II Modeljahr 94 kommt es häufig vor, dass der Motor einfach ausgeht bzw. erst gar nicht anspringt. Dies kann unter Umständen ein Fehler (kalte Lötstelle) in der Wegfahrsperre (WFS) sein.
Am 28. November 2001 gab es dazu folgenden Artikel im Technik-Forum.
- Steckerbelegung
Um noch mal sicherzustellen, es geht um die Version mit dem Funk-Schlüsselanhänger (später gab es eine Variante mit Transponder im Schlüssel).
Das WFS-Modul mit dem 16pol Stecker liegt in der Mittelkonsole, die Pins sind im einzelnen:
1 – zur LED
2 – nicht belegt
3 – nicht belegt
4 – Masse
5 – nicht belegt
6 – Kl.15 (+ bei Zündung ein)
7 – Spannung vom Radio (+ bei ACC)
8 – Kl.30 (Dauerplus)
9 – zum Kraftstoffpumpenrelais
10 – zum Relais PCM
11 – zur Kraftstoffpumpe (über Not-Schalter)
12 – nicht belegt
13 – zum Zündverteiler
14 – nicht belegt
15 – zum Wegfahrsperrenrelais
16 – auch zum Wegfahrsperrenrelais (Masse), geht dann zum Anlasserunterbrecherrelais
Die Pins am Stecker zählen reihenweise, also:
16,15,14,13,12,11,10,09
08,07,06,05,04,03,02,01
Anhand der lt. Liste nicht belegten Pins müsste man dann rausfinden, wo der Pin 1 liegt (wenn es am Stecker nicht beschriftet ist).
- Vorgehensweise
Folgende Pins müssen gebrückt werden um die WFS komplett auszuschalten :
Pin 10 und 13 brücken = Zündanlage
Pin 9 und 11 brücken = Kraftstoffpumpe
Pin 15 und 16 brücken = Anlasser
- Hinweis
Da es verschiedene Typen von WFS gibt, sollte man sicherheitshalber die entsprechenden PINs durchmessen. Eine deaktivierte WFS hat u.U. zur Folge, dass die Alarmanlage nicht funktioniert. Wer sich unsicher ist, sollte unbedingt eine Fachwerkstatt beauftragen.
Technische Daten
| MOTOREN | Probe 16V | Probe 24V | |
| Einbauart | vorn quer angeordnet | vorn quer angeordnet | |
| Bauart | (60°)Reihen-Vierzyl. | V6-Motor | |
| Material | Zylinderkopf | Aluminium | Aluminium |
| Zylinderblock | Grauguß | Aluminium | |
| Hubraum | cm³ | 1991 | 2497 |
| Bohrung/Hub | mm | 83/92 | 84,5/74,2 |
| Verdichtung | 9,0 : 1 | 9,2 : 1 | |
| Leistung | kw(PS) | 85 (115) | 119 (162) |
| bei | min-1 | 5500 | 5500 |
| Max. Drehmoment | Nm | 170 | 212 |
| bei | min-1 | 4500 | 4800 |
| Ventiltrieb | DOHC | DOHC | |
| Ventile/Zylinder | 4 | 4 | |
| hydr. Spielausgleich | ja | ja | |
| Nockenwellenantrieb | Zahnriemen | Zahnriemen | |
| Gemischaufbereitung | elektronische Benzin-Einzeleinspritzung | elektronische Benzin-Einzeleinspritzung | |
| Hersteller | Nippon Denso | Nippon Denso | |
| Zündsystem kontaktlos | elektronisch geregelte 3D-Kennfeldzündung | elektronisch geregelte 3D-Kennfeldzündung | |
| Hersteller | Nippon Denso | Nippon Denso | |
| Abgasreinigung | geregelter drei-Wege-Katalysator | geregelter drei-Wege-Katalysator | |
| Abgasnorm | 93 EEC | 93 EEC | |
| Kurbelwellenlager | 5 | 4 | |
| Kraftstoff | Normalbenzin bleifrei | Superbenzin bleifrei | |
| (91 ROZ) | (95 ROZ) | ||
| Schmiersystem | Druckumlaufschmierung mit Hauptstromfilter | Druckumlaufschmierung mit Hauptstromfilter | |
| Ölfüllmenge m. Filter | L | 3,5 | 4 |
| Kühlsystem | Wasserumlauf durch Pumpe, mit Thermostat und thermostatisch geregeltem Ventilator | Wasserumlauf durch Pumpe, mit Thermostat und thermostatisch geregeltem Ventilator | |
| Füllmenge | L | 7 | 7,5 |
| Elektrische Anlage | V | 12 | 12 |
| Batterie | Ah/V | 60/12 | 60/12 |
| Lichtmaschine | Ah | 80 | 90 |
| KRAFTÜBERTRAGUNG | Probe 16V | Probe 24V | |
| Antriebsart | Vorderradantrieb | Vorderradantrieb | |
| Kupplung: | selbst nachstellende Einscheiben-Trockenkupplung, hydraulisch betätigt | selbst nachstellende Einscheiben-Trockenkupplung, hydraulisch betätigt | |
| Getriebe: | vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe mit Mittelschaltung | vollsynchronisiertes Fünfgang-Getriebe mit Mittelschaltung | |
| Übersetzungen | |||
| 1. Gang | 3,31 | 3,31 | |
| 2. Gang | 1,83 | 1,83 | |
| 3. Gang | 1,23 | 1,31 | |
| 4. Gang | 0,91 | 1,03 | |
| 5. Gang | 0,717 | 0,795 | |
| Rückwärtsgang | 3,166 | 3,166 | |
| Achsantrieb | 4,388 | 4,388 | |
| Geschwindigkeit im 5. Gang km/h | bei 1000 min-1 | 37,73 | 33,15 |
| KAROSSERIE | Cw = 0,33 A = 1,91 m² Cw x A = 0,63 | Probe 16V | Probe 24V |
| selbsttragende dreitürige Ganzstahlkarosserie mit Seitenaufprallschutz | selbsttragende dreitürige Ganzstahlkarosserie mit Seitenaufprallschutz | ||
| FAHRWERK | Probe 16V | Probe 24V | |
| Vorderachse | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecks-Querlenkern, doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer, Querstabilisator | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine mit unteren Dreiecks-Querlenkern, doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer, Querstabilisator | |
| Hinterachse | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, doppelte Querlenker, Längslenker, doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer, Querstabilisator | Einzelradaufhängung, McPherson-Federbeine, doppelte Querlenker, Längslenker, doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer, Querstabilisator | |
| Bremsanlage | hydraulisches Zweikreis-Bremssystem, selbstnachstellende Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) und hinten, elektronisch geregeltes ABS mit Bremskraftverstärker, asbestfreie Beläge | hydraulisches Zweikreis-Bremssystem, selbstnachstellende Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) und hinten, elektronisch geregeltes ABS mit Bremskraftverstärker, asbestfreie Beläge | |
| Scheibendurchmesser | v/h | 258/261 mm | 258/261 mm |
| Lenkung | Zahnstangen-Servolenkung mit drehzahlabhängiger Unterstützung, Übersetzung 17,1 : 1, höhenverstellbares Lenkrad, Lenkumdrehungen v. Anschlag zu Anschlag: 2,9 | Zahnstangen-Servolenkung mit drehzahlabhängiger Unterstützung, Übersetzung 17,1 : 1, höhenverstellbares Lenkrad, Lenkumdrehungen v. Anschlag zu Anschlag: 2,9 | |
| Wendekreis | 10,9 m | 10,9 m | |
| Felgen, Leichtmetall | 6J x 15 | 7J x 16 | |
| Bereifung | 205/55 R 15 V | 225/50 R 16 V | |
| ABMESSUNGEN | Probe 16V | Probe 24V | |
| Radstand | mm | 2614 | 2614 |
| Spurweite v/h | mm | 1510/1510 | 1510/1510 |
| Länge | mm | 4585 | 4585 |
| Breite | mm | 1773 | 1773 |
| Höhe | mm | 1310 | 1315 |
| Beinraum vorne (max) | mm | 1094 | 1094 |
| Beinraum hinten (min) | mm | 725 | 725 |
| Kofferrauminhalt (VDA) | L | 360 | 360 |
| bis Vordersitz | L | 660 | 660 |
| bzw. dachhoch | L | 1000 | 1000 |
| Tankinhalt | L | 58,5 | 58,5 |
| GEWICHTE | Probe 16V | Probe 24V | |
| Leergewicht | kg | 1230 | 1295 |
| Zuladung | kg | 405 | 326 |
| Zul. Gesamtgewicht | kg | 1620 | 1690 |
| Gewichtsverteilung | vorn % | 61,9 | 63,5 |
| hinten % | 38,1 | 36,5 | |
| Anhängelasten | gebremst 8% kg | 1620 | 1690 |
| gebremst 12% kg | 1500 | 1500 | |
| ungebremst kg | 550 | 550 | |
| FAHRLEISTUNGEN | Probe 16V | Probe 24V | |
| Höchstgeschwindigkeit | km/h | 204 | 220 |
| Beschleunigung 0 - 100 | s | 10,6 | 8,5 |
| KRAFTSTOFFVERBRAUCH | Probe 16V | Probe 24V | |
| 90 km/h | L | 6,1 | 7,8 |
| 120 km/h | L | 7,9 | 9,9 |
| Stadt | L | 9,5 | 12,5 |
| Drittelmix | L | 7,8 | 10,1 |
| WARTUNG | Probe 16V | Probe 24V | |
| Sicherheitskontrolle u. Ölwechsel | alle 15.000km | alle 15.000km | |
| Inspektion | alle 45.000km | alle 45.000km | |
| Zahnriemenwechsel | alle 90.000km | alle 90.000km |
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